Red Bull com controlo de tracção?
O desempenho de Sebastien Vettel ao longo das últimas provas do Mundial de F1 deixaram todas as equipas, pilotos e espectadores surpreendidos. O ponto alto aconteceu no Grande Prémio de Singapura, onde após a saida do Safety Car, Vettel alcançou uma estonteante vantagem de 32 segundos sobre o seu mais directo rival. Algumas vozes levantaram-se: estará o BR9 do piloto alemão equipado com controlo de tracção?
A primeira personalidade a referir essa possibilidade foi Giancarlo Minardi, dono da antiga e simpática equipa Minardi. Segundo ele, Sebastien Vettel era capaz de acelerar 20 metros mais cedo do que qualquer outro piloto à saída das curvas. Além disso, durante as voltas rápidas efectuadas pelo piloto alemão (2.5 segundos por volta mais rápido que os seus rivais!), era notório um som de motor distinto, semelhante ao emitido pelos anteriores F1 com controlo de tracção.
Tanto Fernando Alonso como Lewis Hamilton alegaram ser impossível acompanhar o ritmo de Vettel, uma vez que não conseguem colocar a potência no asfalto tão cedo como o RBR9, comprometendo assim os seus tempos por volta. Quanto a Vettel, embora tenha entrado no “jogo” ao brincar com estas alegações, não deixou de admitir a utilização de uma solução diferente no RBR9 em Singapura, mais competitiva e que dificilmente seria copiada pelas equipas rivais.
Uma das teorias avançadas pela conceituada revista Racecar Engineering aponta na modulação do binário do motor, através de uma complexa interligação entre o KERS e a suspensão do RBR9. Uma vez que o KERS é apenas limitado na quantidade de energia distribuida, não existe qualquer regulamentação quanto às fases de carregamento e descarregamento do mesmo, nem quando estas deverão ser efectuadas.
Segundo esta teoria, a Red Bull utiliza um mecanismo ligado à fase de carregamento, que permite modular o binário do motor de acordo com o feedback recebido dos sensores nas suspensões, em particular o posicionamento dos amortecedores (comprimidos para casos com maior tracção e extendidos para situações com menor tracção). Nos casos em que a tracção seja precária, o sistema reduz o binário distribuido às rodas traseiras e garante o carregamento do KERS.
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Uma solução deste género é ainda mais eficaz em circuitos com bastantes ondulações, tal como foi o caso em Singpura. Como contrapartida, o estilo de condução terá que ser alterado para que seja possível utilizar todo o potencial deste sistema. Apesar do controlo de tracção estar efectivamente banido e todos os monolugares de F1 utilizarem a mesma ECU (modelo TAG 320), esta engenhosa invenção escapa às ilegalidades e cumpre todos os regulamentos actualmente em vigor.
De relembrar ainda que em 2012, a Renault pediu uma excepção à FIA para o desenho do seu motor (permitindo o corte do funcionamento de 4 cilindros), alegando problemas de fiabilidade. Ainda no capítulo da fiabilidade, dado o esforço a que seria sujeito o KERS da Red Bull , o ritmo de avarias deste sistema seria eventualmente mais frequente, facto que se confirmou ao longo da temporada de 2013.
No Grande Prémio do Canadá, Mark Webber foi alvo de todas as atenções devido às marcas deixadas pelos pneus traseiros do seu RBR9. Com as suspeitas agora levantadas em Singapura e que são confirmadas pelo desempenho na Coreia, onde Vettel voltou a confirmar um ritmo diabólico, fica a questão: terá o RBR9 mais algum segredo escondido dos olhares alheios?
